Jak zajistit čistší vzduch v Praze?

V pondělí  25. února se uskutečnilo první Smart café v roce 2019. Na téma „Jak zajistit čistší vzduch v Praze?“ vystoupili 3 odborníci. Pozvání přijali Vratislav Filler, expert na dopravní koncepci města za spolku Auto*Mat, MUDr. Miroslav Šuta, expert na dopady znečištěného ovzduší na zdraví lidí a Jarmila Johnová z organizace Pražské matky. 

Diskuzní večer se svým příspěvkem zahájil Miroslav Šuta. Doktor Šuta z počátku představil, jaké má znečištěné ovzduší, konkrétně prachové částice, negativní účinky na zdraví lidí. Při krátkodobém vystavení prachu může dojít ke zvýšení počtu zánětlivých onemocnění plic a k nepříznivým účinkům na kardiovaskulární (srdečně-cévní) systém. Při dlouhodobém vystavení lidského organismu prachu může dojít ke snížení plicních funkcí u dětí i dospělých, k růstu onemocnění dolních cest dýchacích, a ke snížení předpokládané délky dožití (v důsledku úmrtnosti na srdečně-cévní a plicní onemocnění). Světovou zdravotnickou organizací (WHO) jsou stanovené prachové a emisní limity, které by se měly dodržovat, a při jejichž překročení může dojít k zvýšení celkové kardiopulmonální a plicní nádorové úmrtnosti. 

Zdrojem prachových částici jsou pak zejména spalovací procesy (energetika, lokální topeniště, spalování odpadů, doprava – dieselové motory), dále pak cementárny, metalurgické závody. V interiéru závisí na hladině prachu v zevním ovzduší a na vnitřních zdrojích (cigarety, kamna atd.).

V Praze je pak největším zdrojem znečištění ovzduší doprava. Doktor Šuta následně představil různých nástroje, které pomáhají znečištění z dopravy ve městech snížit. Jedná se především o zpoplatnění vjezdu (mýtné) a nízkoemisní zóny. U obou typů záleží na nastavení jednotlivé zonace. Ve městech je také možné oba systémy kombinovat, jako to např. dělají ve Stockholmu.

Nízkoemisní zóny jsou opatřením, které vychází z opakovaného zjištění, že menší část nejvíce znečišťujících vozidel produkuje výrazně vyšší podíl emisí. Smysl opatření je proto eliminovat menšinu nejvíce znečišťujících vozidel. Principiálně nízkoemisní zóna neovlivňuje množství vozidel v regulované oblasti (případně jen dočasně, a to krátce po jejich zavedení), ale ovlivňuje složení flotily vozidel z hlediska jejich emisních standardů. Proto některá města kombinují nízkoemisní zóny s mýtným systémem, který naopak v případě racionálně stanovené výše poplatku omezuje množství vozidel pohybujících se v zóně.

Na doktora Šutu navázal Vratislav Filler z organizace Auto*mat, jehož prezentace se zabývala dopravou ve městě. Ten ze začátku pohovořil o dopravní indukci a redukci. Dopravní indukce znamená, že pokud se navýší dopravní možnosti (kapacita), lidé je budou zároveň více využívat, a zvýšená kapacita se tak rychle naplní. Dopravní redukce naopak spočívá ve zvýšení kapacity jiných dopravních prostředků (např. s menším dopadem na životní prostředí), a snížení kapacity u jiných (popř. komunikací). To má pak za následek, že lidé budou mít možnost využívat pouze preferovaný dopravní prostředek. Nicméně u dopravní redukce je důležité, aby byla zajištěna požadovaná kapacita daného dopravního prostředku a zároveň, aby bylo opatření přijaté u veřejnosti. Dále podotkl, že se efekty dopravní indukce často při plánování dopravních staveb zanedbávají, což přiblížil na příkladu pražského tunelu Blanka. 

Dále promluvil o prostorové náročnosti jednotlivých druhů městské dopravy s ohledem na jejich možné kapacity (MHD x osobní auto x kolo x pěší chůze).  Přitom připomenul efekt indukce, že pro jaký druh dopravy bude vystavěná infrastruktura, takový druh budou lidé využívat, a ten bude objemově narůstat. 

V následné debatě se diskutovalo především o současné dopravní situaci v Praze. Probíralo se také téma téma parkovacích zón a možností sdílení aut. Došlo na probírání plánů a možností Prahy s ohledem na strategické dokumenty (např. plán na snižování emisí).